上世纪80年代末，改革开放初见成效，一部分先富起来的家庭开始丢掉自行车，骑上了更加省时省力的摩托车。
1991年，上海——易初摩托车总装流水线如今开着汽车很平常，但在改革开放初拥有一辆摩托车却有着很不一般的体验。“物以稀为贵，那时候摩托车还是个稀罕物件，骑得起摩托车的人还不多。”1997年，37岁的张卫林买到了人生中第一台摩托车，一部价值9000多块钱的金城铃木，“蓝色的金属外壳特别显眼，我每个工作日都骑着它上下班，戴着大红
头盔，显得特别气派。”
中国摩托车工业的起步是改革开放后，在“军民结合”的方针指引下，军工企业开始开发民用摩托车。随后，1979年9月，中国嘉陵集团第一辆“嘉陵”摩托车组装成功。伴随着改革开放的步伐，民营企业不断进入摩托车市场，摩托车行业迅速发展。然而，1985年，一纸限摩令出台后，近180个城市先后禁摩、限摩。再到汽车逐步实现量产，电动车跑满大街，交通方式变得多元化，摩托车不再是“新鲜物件”，其作为生产资料的功能逐渐被边缘化。
如今，新时代的摩托车已开启娱乐模式，价格昂贵的重型机车成为“新贵”，多家摩托车俱乐部如雨后春笋一样建立，哈雷、宝马等老牌进口摩托车再一次成为身份的象征。
曾是年轻自由和身份的象征
摩托车曾经风靡一时，几乎家家户户都会有一辆。作为当时重要的生产、生活工具，给大家带来了很多便利。并且，价格不菲的摩托车也曾是身份的象征。
1984年，北京光明楼车务科摩托车考场
1997年，37岁的张卫林买到了人生中第一台摩托车，一部价值9000多块钱的金城铃木，“物以稀为贵，那时候摩托车还是个稀罕物件，骑得起摩托车的人还不多，毕竟买摩托车也很贵，9000块钱相当于一个工人家庭近一年的收入了。那辆金城铃木蓝色的金属外壳特别显眼，我每个工作日都骑着它上下班，戴着大红头盔，显得特别气派。”张卫林告诉新京报记者。
20世纪90年代末，摩托车对于还在上中学的李美来说，是很重要的交通工具。那时候的公共交通并不发达，大几千块钱一辆的摩托车不仅仅是“炫富”的工具，还担负着重要的交通功能。
李美告诉新京报记者，“我们上中学的时候，学校离家比较远，有十几公里，每周返校的时候都是家长骑车送我们。大概2000年的时候我堂哥买了一辆摩托车，后来这个车就成了我跟与我同龄的侄儿上学的主要交通工具，每周往返五公里之外的学校，只要堂哥有时间就会骑车送我们。”除此之外，那个年头摩托车也是走亲串戚的重要交通工具，很多人上下班也都是骑摩托车。
嘉陵摩托车生产车间 青春的气息也伴随着摩托车的奔驰，印在了那个年头少男少女的脸上。“那时候中学毕业，班里很流行男生骑摩托车带着女生三五成群背着家长出去玩。”李美回忆说，“那个时候，骑着摩托车在乡间兜风，比现在坐飞机坐火车旅行要好玩多了。是一种年轻自由的象征。”
摩托车的发展，在方便大家的同时，还造富了一批早期的摩托车经销商。不少人抓住机会，靠卖摩托车实现了资本的原始积累。
李美告诉新京报记者，“大概在90年代，村里开始相继有人家购入摩托车，我表姐夫也因为开了一个宗申摩托车店赚了不少钱，慢慢店铺开到了县城，越开越大，不仅仅是卖车，还新增了摩托车维修服务，生意很是红火。”
后来，随着公共交通越来越便利，汽车产业发展迅速，交通方式逐渐多元化，摩托车产业受到重大的打击，不少摩托车产业链上的人也都在“捞”了一笔之后转行其他的产业。“我表姐夫就关了摩托车店转去做室内装潢生意，但是他的第一桶金就来自摩托车销售。”李美说。
张卫林告诉新京报记者，由于2004年他家里买了辆黑色的桑塔纳轿车，摩托车也就弃置不用了，“一直被扔在储物间里，前两天才180块钱当废铁卖了。”
由盛而衰，2009年产销量双降
1951年，当时的中国人民解放军北京汽车制配六厂完成了5辆重型军用摩托车的试制任务，人民军委将其命名为井冈山牌，标志着中国开始正式自行试制、生产摩托车。
1979年9月，中国嘉陵集团第一辆“嘉陵”摩托车组装成功。
改革开放伊始，中国的摩托车行业尚处于起步阶段，多采用和国外摩托车行业的老牌公司进行技术合作的方式。
中国嘉陵集团就曾引入日本本田的技术，并于1993年成立合资公司——嘉陵本田，开始整车的制造。发展至今，中国嘉陵工业股份有限公司（集团）是中国南方工业集团公司控股的国有上市公司。
1997年3月，南方摩托股份有限公司改制成立，由中国南方航空动力机械公司作为独家发起人，并于当年6月20日在深交所挂牌上市。
伴随着改革开放的步伐，民营企业不断进入摩托车市场，摩托车迅速进入量产阶段。嘉陵、钱江、江门、力帆、隆鑫、新大洲本田、宗申、洛北方、金城、轻骑、建设等十几家摩托车生产企业开始规模化生产整车，摩托车的价格开始逐步下降，奔驰在道路上的摩托车越来越多。我国摩托车工业已形成了完整的开发、生产及营销体系，并有了相当一部分独立自主的知识产权，成为世界摩托车产销第一大国。
1980年，中国摩托车年产量仅为4.9万辆，到了1997年，中国摩托车年产达千万辆，17年间，中国摩托车的年产量增长了200多倍。
截至2002年,整车企业固定资产净值达175.62亿元，年综合生产能力约1300万辆，工业总产值（现价）538.44亿元，利税36.53亿元，产品出口343.76万辆，创汇64974.46万美元。
对此，中国汽车工业协会摩托车分会李彬秘书长对新京报表示，市场经济条件下，摩托车行业迅速成长壮大起来，摩托车产业的发展需要市场环境去培育技术和品牌，产品也需要经受市场的考验。截至2009年，国产摩托车整车已经突破3000万辆，其中三分之一用于出口，摩托车作为运输用的生产资料发挥了很大的作用。
在经历了早前繁盛的生长期后，加上全国陆续出台限摩令的影响下，摩托车行业逐渐走向下坡路。
李彬称，随着汽车的发展，交通方式变得多元化，摩托车的功能逐渐退化，其运输功能逐渐被取代，由生产资料过渡到生活资料，电动自行车生产销售之后，摩托车受到的冲击更为强烈，摩托车行业的产品结构发生重大变化，摩托车逐步退出农村市场，更多成为了休闲娱乐的方式。
据汽车行业协会信息部发布的《2009年摩托车产销形势分析》，2009年金融危机继续蔓延，世界经济总体低迷，我国经济受到严重冲击，产品出口骤然下降，特别是摩托车出口的大幅下滑，使全行业产销失去了原有的增长动力，全年产销量低于上年。据统计，2009年，全行业累计完成摩托车产销2542.77万辆和2547.01万辆，同比下降7.54%和7.39%，其中：二轮摩托车产销2359.26万辆和2365.79万辆，同比下降9.06%和8.81%；三轮摩托车产销183.51万辆和181.22万辆，同比增长17.70%和16.37%。
JR~0315机车工厂摩托车经销商张勇告诉新京报记者，其实从2008年开始，就能感受到整个行业的滑坡。“之前常见的国产摩托车店面越来越少，到现在几乎已经绝迹。”张勇说，“我也是从国产摩托车销售转到进口摩托车销售来的，汽车越来越多，摩托车市场逐渐变小，摩托车卖不动了，很多人卖摩托车赚钱之后都去转行干别的了。”
褪去运输功能，摩托车日常变“跑山”
当摩托车褪去了原始的“运输功能”，逐渐在新时代衍生出了“游戏功能”，“跑山”成为众多摩托车爱好者的“贵族游戏”。
进口车则成为摩托车爱好者的标配。据李彬介绍，国际老牌摩托车生产商哈雷、宝马等品牌在摩托车爱好者骑行的摩托车中占据了很大的比重，动辄十几万、几十万的摩托车并不罕见，北京的摩托车牌照大概17万一张，上海的摩托车牌照更贵，近40万一张。我国每年进口高端摩托车的数量在2-3万辆，进口高端车型带动着摩托车文化的发展。
90后小艾在2008年初中毕业的时候，就花五万多买了一台本田的瓦尔基里，小艾爱玩重型机车，还加入了哈雷骑行的俱乐部，小艾说，“如果我哪天不骑车了，那一定是因为我老了”。
现在，将摩托车作为兴趣爱好发展的，不光小艾一个人，小艾坦言，“身边一起玩摩托车的大多是做生意的人，有一定的经济实力”。
综合行业报告分析可以发现，进口高端车型占据市场，对国产摩托车行业形成了一定的冲击。一方面，摩托车
发动机的要求越来越高，国内摩托车企业在技术层面还需要进一步的发展；另一方面，如今国内的摩托车文化是个“面子工程”，对品牌和质量的要求更高，设计感、安全度也成为消费者考虑的重点。
我国拥有近250家摩托车企业，几乎都是民企，产品多集中在中、低档，且同质化现象较为严重，产品附加值较低。
《2017年中国摩托车行业现状、行业竞争格局、行业需求状况分析及未来发展趋势预测》显示，近年来，以休闲娱乐为主要目的250cc及以上排量摩托车增速明显，2011年至2016年，250cc以上排量二轮摩托车销量已由7210辆增至40273辆，年均复合增长率达到41.06%；然而其中400cc以上排量摩托车一半以上从美国、日本等国企业进口为主，国内大排量摩托车企业以钱江摩托、隆鑫通用和春风动力为主。
大排量摩托车成为主流的情况下，国内摩托车企业面临着一定的生存困境。以国内老牌的摩托车制造企业嘉陵为例，尽管2002年12月，*ST嘉陵就启动了自主研发600CC大排量摩托车，但受累于业绩不佳，3月26日晚间，*ST嘉陵拟以1元的价格，出售现有的以摩托车为主的全部资产和负债，剥离摩托车业务。作为早前的摩托车行业领头羊之一，嘉陵的陨落还是令人唏嘘。
业内人士认为，国内摩托车企业要加大科研投入，大力发展大排量摩托车，并加强在设计、性能等方面的创新。那时候的公共交通并不发达，大几千块钱一辆的摩托车不仅仅是“炫富”的工具，还担负着重要的交通功能。新时代，交通方式变得多元化，摩托车不再是“新鲜物件”，其原始的运输功能逐渐被边缘化，衍生出了游戏功能——“跑山”。